Путешествия автостопом, в широком смысле, это не только "вышел на дорогу -- поднял руку -- сел в машину". Нет! Под словом "автостоп" подразумевается путешествовать, рассчитывая не на собственные ноги или кошелёк, а на доброту мира, в котором мы живём, помня о том, что даже и в наше время "бродяге" помогут и пропасть не дадут. При этом закон настоящего автостопщика -- стремиться не только получать блага, но и приносить их, не жалеть последнего куска хлеба, если тебе встретится еще более бедный человек; стремиться к тому, чтобы, скажем, через 20 лет, если удастся, подвозить попутчиков на собственной машине -- так же, как когда-то подвозили тебя самого.
По сложности длительное путешествие автостопом, конечно, не сравнить, например, с трансарктической экспедицией. Однако и оно -- нелёгкое испытание. Представьте только, что вам предстоит 50-дневный путь, из которого больше половины приходится на малоосвоенную, редконаселённую восточную часть России, а денег с собой -- примерно на полтора батона хлеба в день. Представьте грунтовый тракт, на котором машины появляются не очень часто, или товарный вагон без крыши, где вы, лёжа на куче угля, укрываетесь от дождя куском полиэтиленовой плёнки... Оказавшись же наконец на берегу Тихого океана, вы пытаетесь уплыть "гидростопом", но в порт не пускают, теплоходов не ожидается или капитан брать попутчиков не настроен. К тому же, несмотря на все предосторожности, у вас крадут или отнимают все вещи, и вы остаётесь "без ничего" в 11000 км от дома! Нужны незаурядная стойкость, выносливость и большая страсть к путешествиям, чтобы решиться на всё это.
В России пока состоялось лишь 5 "стопных" экспедиций в пределах страны на расстояние более 10 тыс. км (в одну сторону). Первую из них совершил "главный автостопщик планеты" (звание справедливое -- проехал-то он 1100 тыс. км, рекорд, к которому никто и близко не подошёл!) А.Воров со спутниками в 1992 г.: Петербург -- Якутск -- оттуда по зимним дорогам на сверхотдалённый чукотский пос. Эгвекинот -- таким был первый этап его "кругосветки". Потом Л.Замятнин в 1994 г. тоже пытался объехать вокруг Земного шара по тому же маршруту, что и А.Воров. А.Пожидаев в 1996 г. совершил путешествие Петербург -- Владивосток -- Петербург, и в том же году А.Кротов с А.Винокуровым прошли трассу Москва -- Магадан -- Москва. Житель Питера Мак Хаммер с напарником летом 1997-го съездили во Владивосток и обратно. Было еще, правда, путешествие в Петербург Павла Терещенко ("Тиля Владивостокского") и трёх его товарищей в 1994 г., длилось оно 4 месяца, из которого суммарно один месяц друзья продвигались к своей цели исключительно на электричках, а остальное время жили в разных городах, на месте обзаводясь знакомыми.
В 1998 г. пришел мой черёд. С 19 июля по 5 сентября я воплотил свою давнюю идею путешествия через всю Россию, достигнув Сахалина и возвратившись домой автостопом. Москва -- Уфа -- Астана -- Барнаул -- Тайшет -- Иркутск -- Новоильинск -- Новокижингинск -- Чита -- Хабаровск -- Ванино -- Холмск -- Оха -- Корсаков -- Владивосток -- Хабаровск -- Чернышевск -- Букачача -- Чита -- Новосибирск -- Екатеринбург -- Казань -- Москва -- вот этапы моего пути. Позади примерно 24 тыс. км, преодолённых в основном на попутных машинах, поездах, локомотивах (по Казахстану), а 1067 км -- "гидростопом", или "автостопом 3-го рода" -- на теплоходах.
Мысль о поездке через всю страну впервые возникла, когда я только узнал о возможности бесплатных путешествий -- в 1996 г. Однако сразу я решил не отправляться в сверхдальний путь. Первой стала поездка от Москвы до Новосибирска и обратно в январе 1997 г. Она далась мне ценой величайших усилий и нешуточных испытаний. Ведь зимой такое путешествие в несколько раз тяжелее, чем в другое время года. Первый успех вдохновил на ещё более дальние поездки. Сначала к Байкалу и вокруг него (лето-97). А в 1988 г. началась подготовка к Сахалинской экспедиции. Было обновлено снаряжение, добыты карты, различными способами получены сведения по восточной части маршрута -- о состоянии автодорог и морских путей. Главной целью становился именно Сахалин, удивительный по своей красоте край, к тому же неизведанная земля для автостопщиков.
В "проект" путешествия включалась железная дорога Уфа -- Барнаул -- Тайшет (Южно-Сибирская магистраль) вместо Транссиба, по которому я уже ездил; возникала возможность побывать в Казахстане и его новой столице Астане. А по местам, уже изученным в прошлогодней поездке, теперь я мог двигаться, не останавливаясь, сильно сократив тем самым продолжительность путешествия, которая по плану должна была составить 35 дней (реально же получилось 45).
Немного о снаряжении.
Главное -- это пуховый спальный мешок, по-моему, единственный предмет, без которого даже небольшой поход становится невозможным. При этом спальник должен быть таким, чтобы и при минусовой температуре в нем было тепло. Ещё необходимы пеноковрик ("пенка"), большой кусок полиэтиленовой плёнки, оранжевый автостопный комбинезон. Палатку решил не брать: от холода, да порой и дождя она защищает слабо, а весит немало. К тому же палатка демаскирует путешественника, а уложенный вровень с землёй серый спальник незаметен. Да и в случае опасности или (не дай Бог!) нападения покинуть его куда легче.
Проблема денег, которая многим видится как основная, меня волновала менее всего, хотя удалось наскрести примерно 200 рублей -- живу я, по образному выражению одного знакомого, на копейку в год. Однако оставаться в пути совсем без денег не стоит, это приводит к значительному психологическому дискомфорту.
ТРАССА
Путешествие началось 19 июля 1998 г. Стартовал от станции метро "Кузьминки" в автобусе со злобной кондукторшей...
Старт и первые дни -- самое трудное. Поначалу все мысли только о том, что затея неосуществима, вообще гибельна и надо, пока не поздно, повернуть назад. Но потом привыкаешь, и это постепенно проходит.
На объездной дороге Рязани -- большая удача: "застопился" большой автофургон из Финляндии. На трассе "Урал" (она же М-5) такие увидишь не каждый день. Едет аж в Челябинск! Многие суеверные автостопщики считают подобное начало хорошим предзнаменованием. Общение с водителем было затруднено, поскольку он из всех языков понимал лишь свой родной и отчасти английский, а я тем более не полиглот. Однако на этой машине я проехал 440 км -- до самой Пензы.
Через несколько часов "восточная" трасса приводит к своеобразной достопримечательности. Это единственный в бывшем СССР "трактир длиной в 5 км", а точнее, посёлок, содержащий около 400 всевозможных "едален". Когда-то это был вполне обыкновенный пос. Умёт. Но с приходом рыночных отношений местный деревообрабатывающий завод закрыли, и тогда жители Умёта решили превратить "большую дорогу" в источник доходов. С обеих её сторон сплошной стеной поднялись сарайчики-павильончики с непременным мангалом для шашлыков да суетящейся вокруг него улыбающейся хозяйкой заведения. А названия какие у всех этих неказистых с виду халуп! "Тормози и заходи!","Едун", "Ё-моё!", "Ням-Ням"... (Мне лично больше всего понравилось названьице "Автостоп"). Теперь практически все водители останавливаются в Умёте перекусить, ведь нигде в окрестностях ничего подобного нет.
Пообедав в зоне экономического чуда, финн поблизости (в Зубовой Поляне) пообщался с "заклятыми друзьями" водителей -- сотрудниками дорожно-патрульной службы. Тут его спасло, как ни странно, незнание русского: на все вопросы милиционеров он отвечал "нэ понимай", а когда те стали выяснять, какой груз он перевозит, добились только слова "kraska". Доблестная милиция отступила и отпустила жителя страны Суоми с миром.
Вскоре нас подстерегла новая неприятность: на мосту через речку Шелдаис перевернулся грузовик, напрочь перекрыв проезд другим машинам. Уже скопилась огромная очередь, а некоторые наиболее отчаянные водители пошли на объезд. Мой финн тоже решился на штурм объездной грунтовки. Каким-то чудом удалось преодолеть узкую грязевую полосу дороги, переехать речку вброд и вползти на очень крутой холм. Поистине единственное, что во множестве получает западный водитель на наших дорогах, так это недоступные на родине острые ощущения...
В Пензе мы оказались около 22 часов. Здесь финн остановился на ночёвку, а я решил "гнать" дальше всю ночь. Ночной "стоп" неплох, и настроение мгновенно улучшилось. Вперёд!
Самары достиг утром, спустя сутки с момента старта, и поочерёдно пять идущих на ближнее расстояние машин перебросили меня из неё в г. Октябрьский. Там я "застопил" микроавтобус с транзитными номерами -- перегонка из Германии в Кустанай. На уфимской объездной вышел из него уже в темноте и, пройдя пешком километра три по окраине, через ж.-д. пути, наконец оказался на огромной узловой станции Дёма. Впереди 3591 км железной дороги...
ЧЕРЕЗ УРАЛ
7 утра -- и я уже мчусь на электричке Уфа -- Инзер. Кстати, отдохнуть после двух дней непрерывной езды помог обыкновенный электронный будильник, который начинающие любители путешествий обычно не догадываются захватить с собой, а зря! Без него усталый путник ни за что не проснётся рано утром, а единственный поезд идёт обычно как раз в это время. Да и на любой автотрассе начинать "стопить" лучше пораньше, когда уходят со стоянок "дальнобойщики".
Инзер -- небольшой посёлок, затерянный среди гор Южного Урала. Все поезда здесь меняют локомотивы. У дежурной по станции я узнал, что на восток отправляется электровоз без вагонов. Быстро отыскиваю его. Напрашиваюсь в попутчики к машинистам. Удача!
Вначале машинисты предполагали, что их локомотив проследует до следующей крупной станции (Белорецка), и я удобно расположился на рюкзаке в передней кабине. Однако вскоре нас настигает неожиданная команда диспетчера -- ехать только до ближней ст. Юша, знаменитой своим расположением в "режимной зоне" -- Южно-Уральском заповеднике. (Раньше здесь невозможно было выйти из поезда без спецдокументов. В северной части заповедника пропускной режим сохраняется и сейчас, пропуска можно оформить в управлении, находящемся в деревне Реветь.)
От Юши на пригородном поезде из двух пассажирских вагонов с проводницей я добрался до Белорецка. Здесь прошусь в локомотив уже готового грузового состава на Магнитогорск. Машинист брать опасается, но всё же решил мне помочь -- открыл дверь пустого (но запертого) вагона. Ура! Ура! Вскоре оказываюсь на ст. Магнитогорск-Грузовая и после непродолжительных поисков натыкаюсь на другой товарняк, до ст. Карталы -- опять попутный, но, к сожалению, все его вагоны загружены углём. Решил подождать чего-то лучшего, и не ошибся. Через полчаса подкатил пассажирский поезд Магнитогорск -- Орск. Несмотря на краткую двухминутную стоянку, удалось уговорить начальницу поезда пустить в вагон "зайца" с рюкзаком. Затем от Карталы -- утренняя электричка до Тобола. Так незаметно я оказался в государстве Казахстан.
АВТОСТОПНЫЙ КЛОНДАЙК
Во все времена всеми ж.-д. правилами и уставами пускать посторонних в локомотивы было строжайше запрещено. Тем не менее до начала 90-х годов и распада СССР машинисты охотно брали попутчиков. Затем контроль усилился, и с каждым годом ездить так становится всё сложнее. Сейчас в России это уже весьма затруднительно (за исключением неоживлённых веток в отдалённых регионах), да и на территории других стран СНГ (кроме среднеазиатских) положение не лучше. Идеальным же местом для любителей такого способа передвижения пока остаётся Казахстан. Здесь по-прежнему в локомотивы пускают часто, видимо, в связи с разрухой в стране, ещё большей, чем у нас. Тут уж не до проблемы "самовольного проезда"! Расстояние в 664 км от Тобола до Астаны я преодолел на 4 электровозах, не упустив при этом ни одного попутного. Правда, на отрезке Астана -- Кулунда все же встретились три неподатливые локомотивные бригады, но всё равно в целом машинистов Казахстана надо признать самыми отзывчивыми и доброжелательными к путешественникам. Да и вообще люди в этой стране, несмотря на всеобщую бедность и запустение, на редкость радушны.
Вдоль рельсов -- бескрайние голые степи, пустеющие посёлки со скелетами зернотоков и элеваторов... Транспортное сообщение Казахстана тоже далеко не в идеальном состоянии. Автодороги в основном без покрытия, машин мало. Местные пассажирские поезда в большинстве грязные, холодные и "раздолбанные", с разбитыми окнами... Но в этих поездах удивительно легко ездить без билета. Можно договориться за пять минут с проводником и проехать 825 км (у меня в прошлом был такой "заячий" рекорд). Встретить здешний поезд в России -- величайшая удача, ведь бесплатная езда в наших поездах на такие расстояния -- из области фантастики.
В Астане я оказался в ночь на 22 июля. Еще несколько месяцев назад этот город назывался Акмола, а до 1992 -- Целиноград. Оба казахских названия несколько странны: Акмола означает "белая могила", а Астана -- просто "столица". Сейчас здесь построены и строятся роскошные правительственные здания, прокладываются новые широкие магистрали и даже устанавливаются комплексы скульптур вездесущего З.Церетели. Но стоит немного отойти от ослепительно блистающего центра города, как после невзрачных окраин начинается всё та же бесконечная степь с опустевшими посёлками...
Главный ж.-д. вокзал и автовокзал -- под стать блистательному центру Астаны. Поездов и автобусных маршрутов множество. Однако не прельстившись ими, по привычке топаю на товарную станцию и снова держу путь на восток в кабине электровоза.
Миновав Экибастуз, знаменитый крупнейшими в мире угольными разрезами, я достиг следующего областного центра -- Павлодара. Здесь впервые пришлось столкнуться с большими затруднениями: товарняков в сторону Барнаула мало и идут они с разных товарных станций, а пассажирских поездов всего два, причём российского формирования (следовательно, "зайцев" в них не жалуют). В ожидании чего-то движущегося, но бесплатного я потратил непозволительно много времени, и это "Павлодарское сидение" стало одним из самых неприятных эпизодов путешествия.
Наконец на северной товарной станции появился состав на Кулунду, которым и удалось воспользоваться. Не прошло и трех часов, как я опять пересёк -- страшно подумать! -- границу двух государств.
АЛТАЙ -- КУЗБАСС
Алтайский край. Узловая станция Кулунда. Товарняков становится чуть больше, и я, надеясь, что и на прилегающих к Казахстану территориях России машинисты столь лояльны к автостопщикам, решаю не садиться в товарные вагоны. Не тут-то было! Пропустив несколько грузовых, один маневровый и три пассажирских поезда, я осознал свою ошибку, но в движении наметился перерыв, и я надолго застрял.
Появление состава, гружённого железной рудой (по цвету и пачкающим свойствам это нечто подобное углю, но в еще более неприятном измельченном состоянии), было воспринято просто как спасение. Таким образом, на куче руды, отгородившись от неё пеноковриком, пришлось ехать 343 км до Барнаула, размышляя в пути о превратностях судьбы автостопщика и любуюсь прекрасной природой степного Алтая.
В ночном Барнауле, отмыв в уличной колонке тело и "снарягу" от налипшей грязи, отправляюсь на вокзал. Оказывается, здесь неплохое пригородное сообщение -- много электричек, и с многочисленными пересадками на них можно доехать аж до ст. Кошурниково (883 км).
Вот и южные ворота Кузбасса -- узловая станция Артышта, "пролетарские" города Киселёвск, Прокопьевск, Новокузнецк... Магистраль Уфа -- Тайшет (Южсиб) пересекает основной шахтёрский район Кузнецкого бассейна, и моему взору предстаёт удручающая картина заброшенных шахт и других предприятий, нищих посёлков и утопающего в промышленных выбросах Новокузнецка (а ведь хотели его когда-то сделать "городом-садом")...
С Междуреченска начинаются горы. Дальше поезда идут по узкой долине верховьев р. Томь, в очень красивой и почти ненаселённой местности Западных Саян. Электрички ходят тут один раз в день (по выходным -- два) -- до ст. Бискамжа, а оттуда на Абакан.
Еду днём -- проспать такие места было бы грешно. Контролёры в электричках были, но меня, к счастью, не удостоили вниманием. Абакана, столицы Хакасии, я достиг 27 июля.
ПО "ДОРОГЕ МУЖЕСТВА"
Впереди простиралась последняя часть великой магистрали. Когда-то она была наиболее тяжёлой для строительства. При её изысканиях в 1942 г. погибли все трое участников организованной для этого экспедиции -- А.Кошурников, А.Журавлёв и К.Стофато. В честь их теперь названы три станции. В период постройки тут пришлось прорубить 7 тоннелей, возвести множество сложных инженерных сооружений. Участок Абакан -- Тайшет называли "Дорогой мужества".
Единственная в сутки электричка из Абакана донесла меня до Кошурниково. И вот на вокзале вдруг обнаруживаю оброненный кем-то свёрток с деньгами -- больше ста рублей! Меня наполнило чувство удивления и какой-то нереальности произошедшего, но деньги-то были самые настоящие! Найти владельца их не представлялось возможным, и они были торжественно положены в мой отощавший "ксивник" (нагрудный мешочек для хранения ценных вещей). Вспоминаю, что когда-то у меня дважды случались пропажи 50 рублей -- в обоих случаях при обыске сотрудниками милиции. И вот, можно считать, те деньги чудесным образом вернулись, причем в самый подходящий момент!
Вскоре великая удача получила свое продолжение: меня пускают на пригородный поезд до ст. Саянская -- целых 220 км гладкой дорожки без проблем! Потом ещё 6,5 часов еду в поезде до Тайшета, и 29 июля, в полдень по местному времени, я на вокзале этого города.
Итоги моего исследования Южсиба таковы. Станции переприцепки локомотивов либо смены машинистов: Дёма (в Уфе), Инзер, Белорецк, Магнитогорск-груз., Карталы, Тобол, Кушмурун, Есиль, Атбасар, Астана, Ерментау, Экибастуз, Павлодар, Кулунда, Ребриха, Барнаул (иногда соседняя ст. Алтайская), Артышта, Новокузнецк, Междуреченск, Бискамжа, Абакан, Кошурниково, Саянская, Тайшет. Электрификация везде, кроме участка Экибастуз -- Барнаул. Два главных пути существуют только между Магнитогорском и Павлодаром, Барнаулом и Бискамжой (восточнее применена технология двухпутных вставок: 2--3 перегона однопутные, последующие 2--3 -- двухпутка и т. д.), а на остальных участках второй путь не успели построить нигде. Пригородным сообщением можно проехать от Уфы до Есиля, от Атбасара до Ерментау и от Ребрихи до Саянской (местный поезд Саянская -- Тайшет). Есть пригородные и в Павлодаре, но там они идут на короткие расстояния и полезны разве что местным дачникам. Пассажирских поездов на большей части дороги мало. Таможенного досмотра поездов на границе с Казахстаном нет; все расписания в Казахстане, как и в былые времена, составлены по московскому времени.
НОЧНЫЕ ГОНКИ ДО ИРКУТСКА
Проехав по "железке" 3591 км, я решил пересесть на попутные машины. Поэтому в Тайшете сразу иду на Владивостокскую трассу (так называют пересекающую всю Россию автодорогу Москва -- Омск -- Красноярск -- Иркутск -- Чита -- Хабаровск -- Владивосток, имеющую пока разрыв на границе Читинской и Амурской областей).
Остановился МАЗ с символикой МВД и очень странными номерами. Везёт, оказывается, из Красноярска некий груз "на зону" в Усть-Илимск, даже сама машина -- часть инвентаря колонии. Проехали 28О км, и уже под вечер я выхожу в городе угольщиков Тулуне.
"Великая Владивостокская" в этих местах не отличается ни количеством транспорта, ни качеством покрытия -- между Тайшетом и г. Зима есть грунтовые участки. С наступлением темноты машины исчезли, но вдруг -- о, чудо! -- появился междугородный автобус Братск -- Иркутск! Водитель разрешил проехать только 80 км до ближайшего райцентра Куйтун.
Оказавшись ночью на пустынной грунтовке, я осмотрелся. Рядом -- автозаправка, круглосуточный трактир и стоянка с дремлющими дальнобойными машинами -- позиция, пригодная для ночного "стопа". Отставание от графика путешествия становилось просто критическим, поэтому решаю ждать транспорта "до упора", не останавливаясь на ночёвку. Несколько попыток "застопить" автобусы и грузовики оказались неудачны, наконец останавливаю "КамАЗ". Может довезти только до Зиминского поворота, но и это уже победа !
От Зимы -- ранняя электричка до Черемхово, а оттуда -- другая, до самого Иркутска. Прошло уже 10 суток пути, позади примерно 6000 км.
От столицы Приангарья до берега великого Байкала три часа езды на электричке и чуть меньше -- по трассе. Хотя я уже знаком с этими местами по прошлогоднему вояжу, всё же иду в Култуке к "Славному морю", даже пытаюсь искупаться, но низкая температура воды быстро выталкивает обратно. Упоённый Байкалом, "окучиваю" ближайшую станцию Слюдянка, но уехать никак не удаётся. Сотрудницы перронного контроля посоветовали ходить пешком.
Однако случай благосклонен к путешественнику. Вскоре качу в Улан-Удэ на быстроходной "Волге" по асфальтированному шоссе, а где-то позади ползёт та самая электричка на Мысовую. Справедливость восторжествовала.
ХАНДАГАТАЙСКАЯ УЗКОКОЛЕЙКА
В пос. Новоильинск (Бурятия, 110 км восточнее Улан-Удэ) я пробыл 2,5 суток, пытаясь уехать по Хандагатайской узкоколейке. Когда-то в этих местах кипела жизнь, по самой длинной в СССР узкоколейке один за другим шли составы с древесиной, в таёжных распадках стояли посёлки лесорубов. Сейчас мало что осталось от былого гиганта лесной промышленности. Почти все 260 км основной дороги стали разбирать, должна остаться только ветка от ст. Обменная до пос. Хуртэй (93 км), но и у неё нет никаких перспектив на будущее. Хотя в диспетчерской отнеслись ко мне хорошо, поездка по обречённой на исчезновение дороге всё откладывалась и откладывалась. Через два дня мне сообщили печальную весть: рейс отменяется на неопределённый срок.
2 августа принимаю решение ехать в Хуртэй: ждать до бесконечности нельзя, впереди ещё примерно 18000 км путешествия.
Но и тут судьба оказалась ко мне неблагосклонна. Машинист уходящего в Хуртэй тепловоза по фамилии Столбовой и прозвищу Столбик категорически отказался провезти попутчика. Большинство работников станции стали на мою сторону, со Столбиком вели длительные переговоры. Никаких результатов. В ответ на настойчивые советы "не вредничать" упрямый Столбик полез на цистерну и, стоя на крышке люка с ведром черного тепловозного масла на длинной верёвке, прохрипел, что обольёт всех, кто не разойдется. Дабы не усугублять конфликт, мне оставалось только попросить своих заступников оставить в покое нетрезвого машиниста.
Через несколько часов после этого я покинул-таки "заколдованный" Новоильинск на другом тепловозе. Но шёл он всего на 72 км, до района станции Вершина (Обменная), где от ликвидируемой Зазинской линии отходит Хуртэйская ветка.
За окнами тепловоза -- невысокие горы, покрытые лесом, островки степей, иногда деревни Южной Бурятии. И по очень красивой долине, рядом с речкой Илькой тянется стальная нитка Хандагатайской железной дороги. Несколько раз впереди был виден хвост состава, ведомого Столбиком. Наверное, по причине состояния машиниста он продвигался как-то неуверенно, часто останавливаясь... Пьяные машинисты -- не редкость на узкоколейках: перед выездом их никто не проверяет. По собственному опыту знаю, что ездить с такими людьми крайне опасно: возможны любые эксцессы, скандалы, драки. Однажды напившиеся "в дрезину" "машинюги" сочли меня вражеским шпионом и террористом и, остановив тепловоз, затеяли драку, в результате которой я лишился рюкзака со всеми вещами (правда, потом его чудесным образом удалось вернуть). Так что может и к лучшему, что Столбика так и не уговорили.
Через Новокижингинск и Баду "ухожу" на машинах в сторону Читы. По большей части Хандагатайской "железки", увы, проехать так и не удалось...
НА ВОСТОК!
Путь от Читы до Хабаровска занял целых трое суток: до пос. Архара Амурской области -- по железной дороге, там меня изгнали со станции зловредные милиционеры-охранники, и пришлось месить грязь грунтовой в тех местах Владивостокской трассы.
Двигаясь из Хабаровска в порт Ванино, я применил метод "двойного впрашивания" на поезд: после неудачи с ванинским поездом в Хабаровске "погнал" на машинах в Комсомольск-на-Амуре и снова появился перед начальницей поезда. Она моему вторичному появлению настолько изумилась, что беспрекословно вручила мне "спецбумажку" такого содержания: "Довезите его бесплатно до Ванино. Начальник Александра Сергеевна, 7 августа 1998 г." Проводник последнего вагона указал свободные места, и я с полным комфортом достиг берегов Татарского пролива.
С паромом в Холмск тоже всё оказалось очень просто. Предположения, что это будет наитяжелейший этап путешествия, планы тайно подсесть в загоняемый на паром товарняк теперь вызывали у меня усмешку. Огромные дизельэлектроходы, на которых перевозят не только пассажиров, но и товарные составы, ходят не реже раза в сутки, хотя точного расписания нет (о времени отправления обычно узнают на здешнем ж.-д. вокзале или в самом порту). Самый дешёвый билет тогда стоил около 100 р., а в каюту -- значительно больше. Но мудрецы-путешественники, как известно, обходятся без билетов. На переговоры со старпомом ушло не больше двух минут. Меня и двух других безбилетников разместили на застеклённой веранде с мягкими скамейками.
Через 18 часов плавания, на рассвете 9 августа, я увидел с верхней палубы затянутые туманом горы сахалинского берега, а в 8.35 по местному времени я ступил на твердую землю в Холмском порту. Событие, о котором я мечтал несколько лет, свершилось.
