Марка Jeep давно ассоциируется в сознании наших людей преимущественно с большими и мощными покорителями бездорожья или с легендарными армейскими джипами Willys, преемниками которых стала серия Wrangler.
Большая удача ждала в начале эпохи рыночных реформ весьма удачную серию угловатых компактных Cherokee 1980–1990-х, которые стали для многих новых русских первой иномаркой вообще и внедорожником в частности. В последующие годы марка Jeep стала привычной и для солидных представителей элиты спорта, шоу- и просто бизнеса. Вообще понятие «Jeep» – это, скорее, осязаемая легенда, а не просто одна из многочисленных автомобильных марок, пусть и очень заслуженная.
За последние годы в модельном ряду отделения Jeep, принадлежащего ныне вновь самостоятельной компании Chrysler (впрочем, до реального раздела концерна DaimlerChrysler еще достаточно воды утечет), появилось множество моделей на любой вкус: тут и полноразмерный Commander с трехрядной планировкой, и скоростной Grand Cherokee SRT-8, и обновленный Wrangler с 4-дверной версией Unlimited, и молодежный кроссовер Compass, а в ближайшее время появится обновленный угловатый Cherokee (в Америке называемый Liberty). И это при том, что всего три года назад (равно как и три десятилетия назад) Jeep предлагал на рынок всего три модели. Конечно, на этом фоне модель, именуемая в Штатах Patriot, а на нашем рынке Liberty, выглядит консервативной, точнее, выполненной в стиле «неоконсерватизм», поскольку одноплатформенный Compass выглядит модерново. Во внешности Liberty явно прослеживаются ностальгические нотки по тому «правильному» компактному Cherokee образца 1984 модельного года, сходны и их габариты: у Cherokee 1984 года – 4250х1720х1630 мм при базе 2575 мм, у Liberty (он же Patriot) 2007 года – 4408х1785х1658 мм при базе 2635 мм. Это и неудивительно, ведь тот Cherokee был в производстве около двух десятилетий – с 1983-го по 2001-й, что говорит о крайне удачной концепции, любимой до сих пор сотнями тысяч поклонников Jeep. Правда, в 1997-м модель была полностью обновлена, но с точным сохранением прежнего экстерьера, так что традиции создания нового у Jeep достаточно давние. Впрочем, содержание накладывает свой отчетливый отпечаток на внешность: если давний Cherokee был классической схемы с продольным расположением двигателя и базовым приводом на задний мост, то нынешний Liberty построен на переднеприводной платформе с поперечным расположением двигателя, а отсюда и другие пропорции – сдвинутый за переднюю ось моторный отсек вынудил сделать передний свес значительно большим, чем задний, и визуально несколько «поджарым». На фоне прочих кроссоверов Liberty смотрится более солидно, хотя и несколько брутально, особенно в темной расцветке кузова, но ведь именно так и должен выглядеть настоящий Jeep, не правда ли?
Если у себя на родине в фирменной модельной линейке Patriot позиционируется как самый доступный по цене SUV (базовая цена в США начинается от $14 985), то в Европе Jeep будет конкурировать, например, с компакт-вэнами типа Ford C-Max и, естественно, с кроссоверами вроде Hyundai Santa Fe, Honda CR-V и Toyota RAV4 и, конечно, с новейшим бестселлером рынка – Nissan Quashqai. Нельзя отрицать, что и с «единоплеменным собратом» Compass на нашем рынке придется Liberty «скрестить шпаги», во всяком случае их сегменты между собой несколько пересекаются, особенно при схожести цен.
В интерьере Liberty создатели оказались верны выбранному угловато-рациональному стилю. Выполненный в светло-бежевой цветовой гамме салон смотрится вполне органично с внешностью, но несколько удручает, особенно в первый раз, обилие жесткого гулкого пластика. Собственно, мягкого (или даже soft-look) пластика нет вовсе, а оживляют интерьер вставки из металлизированного пластика «под алюминий». Практически вертикальные стойки кузова оставляют для плеч и голов достаточно пространства, во всяком случае на передних сиденьях. Заднее сиденье способно принять и троих, но при условии, что они не будут борцами сумо. Жаль только, что нет придающего комфорт подлокотника для пассажиров сзади, да и передний не балует мягкостью. Спинка заднего сиденья, стандартно разделяемая на секции в соотношении 60:40, может быть отрегулирована и по наклону. Интересно, что для задней съемной полки багажника предусмотрены два фиксированных положения: в одном спинка более вертикальна, зато больше пространство для багажа, в другом спинку можно откинуть сильнее, но для вещей пространства будет меньше. В полностью сложенном состоянии заднее сиденье высвобождает пространство 1277 л. Кстати, спинка переднего пассажирского сиденья складывается вперед, превращаясь в удобный закусочный столик. Водительское кресло достаточно удобно, хотя боковая поддержка ощущается слабо, кроме того, не понравились неудобные и жесткие подголовники. Комбинация приборов со шкалами черного цвета, белыми цифрами и оранжевыми стрелками смотрится вполне симпатично, несмотря на некоторую цветовую избыточность, не раздражает глаза и позволяет легко считывать нужную информацию по ходу движения.
Эргономика приборной панели вполне удобна, хотя лишена элегантности европейских и даже японских моделей. В салоне достаточно боксов и отделений для вещей. Единственный вопрос к эргономике, возникший во время теста, касается конструкции селектора бесступенчатой трансмиссии CVT, расположенного наклонно на приливе под центральной консолью. Как и все приличные современные «автоматы», трансмиссия Liberty снабжена режимом селективного ручного управления, который на данной модели включается перемещением селектора влево-вправо в крайнем нижнем положении «D», соответствующем передаче переднего хода. Вроде бы все просто и четко, но только на первый взгляд. Даже при небольшом отклонении селектора в ту или иную сторону во время включения диапазона «D» врубается селективный режим, из-за чего двигатель раскручивается до максимальных оборотов без всякой нужды. Причем каждому клику селектора соответствует конкретная «передача» (фиксированное передаточное соотношение, изначально заданное в вариаторе), а при разгоне или торможении автоматического переключения «передач» не происходит. Понять, что ты слишком долго разгоняешься только на одной «передаче» и уже перекручиваешь мотор, в шумном городском потоке можно только по стрелке тахометра, зашкаливающей под красную зону, тогда каждый следующий клик в сторону значка «–» понижает его показания на 1500–2000 оборотов. Если не пользоваться селективным переключением «передач», то динамика разгона даже с бензиновым 2,4-литровым мотором с двойными фазовращателями, обеспечивающими нужный крутящий момент во всем диапазоне рабочих оборотов коленчатого вала двигателя, отличается такой же вялостью, как и на традиционных американских гидромеханических «автоматах». В ползущем городском потоке это особых проблем не составляет, но на загородных трассах, когда при обгонах нужен подхват, начинаются проблемы. Позиция американских конструкторов понятна – законодатели ужесточают средний корпоративный расход топлива, и поневоле приходится изыскивать резервы экономии, одним из которых стала клиноременная трансмиссия CVT. Но для нашего рынка самый выигрышный по динамике вариант – турбодизель в паре с 5- или 6-ступенчатой механической КП.
Трансмиссия у Liberty в базовом исполнении переднеприводная, а полный привод предлагается в двух вариантах. В «начальной» версии Freedom Drive I, которую мы и тестировали, задний мост автоматически подключается при пробуксовке ведущих колес, причем управляющая процессом электроника отслеживает скорость автомобиля, радиус поворота, коэффициент сцепления и прочие параметры. В режиме блокировки центрального дифференциала до 60% крутящего момента направляется на задний мост. Более внедорожная, хотя и более шумная трансмиссия Freedom Drive II оснащена схожей, управляемой электроникой муфтой, подключающей задний мост, плюс раздаточной коробкой с понижающим рядом трансмиссии (1,9:1). С Freedom Drive II возможно более уверенное передвижение по грунтовым дорогам, включая преодоление относительно крутых спусков и подъемов. Однако при этом надо довольно аккуратно следить за перегибами рельефа – передний бампер находится довольно низко над дорогой, а угол рампы при такой длинной базе и довольно ограниченном дорожном просвете невелик. На версии с вариатором СVT переключение из режима Drive в Low производится простым поворотом круглого регулятора, одновременно в комбинации приборов загорается соответствующая пиктограмма. При этом система Electronic Stability Control отключается и включается Hill-Descent Control, позволяющая безопасно сползать по крутым спускам на минимальной скорости. Именно Liberty стал первой моделью Jeep с такой системой. Для более быстрого передвижения в режиме Low систему HDC можно и отключить. Версию с Freedom Drive II дополнительно оснащают усиленной подвеской с несколько увеличенным клиренсом, алюминиевыми 17-дюймовыми колесными дисками, усиленным генератором и более производительной системой охлаждения. В комплектацию включены противотуманные фары, защита двигателя и топливного бака, полноразмерное запасное колесо, набор для буксировки.
По рыхлому песку автомобиль идет вполне уверенно, хотя при трогании с места на песчаной почве возможно самозакапывание передних колес (рисунок протектора универсальных шоссейных 17-дюймовых шин совсем не подходит для разгребания грязи).
Российская комплектация Liberty, кроме базового пакета оснащения, включает два опционных пакета: Р1, включающий напольные коврики, подогрев передних сидений с особой тканевой обивкой YES Essentials, багажник на крыше, зеркало заднего вида с автозатемнением, систему контроля за давлением воздуха в шинах, удорожающий кроссовер примерно на тысячу евро; пакет Р2 дополнительно к Р1 предлагает отделку салона кожей и продвинутую аудиосистему с MP3 с кнопками управления на рулевом колесе, что обойдется в 2800 евро.
Конечно, бездорожье не стихия Liberty. Полностью независимая подвеска всех колес, кстати, первая на автомобилях марки Jeep, обеспечивает весьма хорошую управляемость, практически полное отсутствие кренов, в том числе отличную курсовую устойчивость на высокой скорости. К сожалению, плавность хода была принесена в жертву управляемости: даже на относительно ровном асфальте на стыках потряхивает изрядно, а уж «лежачих полицейских» лучше вообще проезжать «шепотом» – сказывается большая неподрессоренная масса. В стандартное оснащение входит целый ряд систем и устройств пассивной и активной безопасности, таких как шторки безопасности, ABS и система динамической стабилизации (ESP), система предотвращения опрокидывания и снижения тяжести последствий при опрокидывании. Уровень шума в салоне невелик даже на высокой скорости, хотя угловатый кузов и не отличается особой обтекаемостью.
Как модель начального уровня Jeep Liberty вполне заслуживает внимания тех молодых клиентов, кто хочет приобщиться к легенде под названием Jeep, но чрезмерных требований по части проходимости, вместимости к ней предъявлять не нужно – класс кроссоверов все же основан на компромиссах, в данном случае вполне удачных.
