Этот симпатичный кроссовер с забавно-странным названием Qashqai (по крайней мере для русского языка) появился на отечественном рынке совсем недавно (весной 2007 года), но уже успел стать одним из лидеров покупательских симпатий, т.е. бестселлером, на который записываются в очередь, даже не увидев автомобиль. В чем же причина такого ажиотажа вокруг внедорожника, названного в честь племени кочевников кашкаев, живущих в пустыне рядом с горами Загрос в юго-западном Иране? Мы решили это выяснить – взять эту модель на тест-драйв.
Нам достался 2,0-литровый экземпляр с полным приводом и бесступенчатым вариатором, немаркого светло-бежевого цвета (официально значился как «золотистый»), в почти топовой комплектации LE с кожаными сиденьями, раздельным климат-контролем, системой динамической стабилизации ESP, чип-ключом, чейнджером, задним парктроником и 17-дюймовыми литыми дисками колес. Топовое исполнение LE Plus отличается наличием ксеноновых фар, аудиосистемой с поддержкой MP3, кожаным салоном и навигационным компьютером, на дисплей которого выводится цветное изображение с камеры заднего вида. В этом смысле приставка Plus вполне адекватно отражает данную разницу в комплектации и цене.
Смотрится Qashqai так , как и должен выглядеть кроссовер начала XXI века. Он перекликается с динамичными спортивными хэтчбеками (как утверждает его создатель Стефан Шварц, в прошлом дизайнер Pininfarina, а ныне директор по дизайну в Nissan Design Europe) с их удлиненными капотами с ребристыми подштамповками, покатыми крышами и рельефной подоконной линией. Но этот автомобиль, созданный на новой среднеразмерной платформе C альянса Renault Nissan (GCP), претендует и на звание внедорожника, чему способствуют солидные 17-дюймовые колеса, 20-сантиметровый дорожный просвет, защитный пластиковый обвес по периметру, мощные арки колес и бамперы. Удачность аэродинамических обводов кузова подтверждает и такой факт, как малая загрязняемость стекла задней двери даже на проселочной дороге. Сказать, что автомобиль слишком уж компактен по внешним габаритам, нельзя: зрительно он никак не меньше таких моделей, как новые Toyota RAV4 и Dodge Caliber. С водительского места габариты из-за покатого капота просматриваются не очень хорошо, но к передним привыкаешь быстро, а маневрирование задним ходом требует большего внимания, особенно на местности, хотя здесь хорошо помогает писк парктроника. Но и камера заднего вида была бы не лишней, хотя она и считается пока роскошью, но это та полезная «роскошь», которая, думается, рано или поздно станет стандартом для всех мало-мальски приличных автомобилей. Итак, первое впечатление за рулем. А где, извините, электроприводы регулировок кресла? А их нет. Что ж, это можно трактовать двояко: с одной стороны, это сигнализирует о демократизме модели, создатели которой не хотели вздувать цену, а с другой – положа руку на сердце, так ли нужны эти сервоприводы, которыми постоянный владелец воспользуется считанное число раз, к тому же к ручным регулировкам никаких претензий нет. Но диапазон регулировки рулевой колонки показался откровенно странным. В верхнем положении руль отлично зрительно сопрягается к козырьком плотно скомпонованной комбинации приборов, не перекрывая колодцы циферблатов, включая центральный круглый дисплей бортового компьютера, а вот в нижнем – практически ложится на колени. Учитывая, что рост у меня средний, непонятно, как же быть высоким людям, у которых явно начнутся проблемы с обзором показаний приборов. На руль традиционно вынесен ряд кнопок и селекторов управления, например, аудиосистемой, что довольно удобно, когда привыкнешь. На консоли с серебристыми вставками удобно расположено раздельное, интуитивно понятное благодаря четким пиктограммам и светодионому подсвечиванию каждой включенной кнопки управление климат-контролем, позволяющее активно манипулировать температурным режимом распределения потоков воздуха для водителя и пассажира. Вот только круглые дефлекторы вентиляции показались рассчитанными, скорее, на внешний эффект, нежели на эффективный обдув воздухом в желаемом направлении. Над климатическим блоком расположена магнитола с CD-проигрывателем и встроенным чейнджером на 6 дисков. Надо отметить, что качество звучания неплохое, но и не выдающееся, зато радиоприемник устойчиво ловит станции FM-диапазона даже на удалении от Москвы на сто километров. Салон в целом достаточно просторный и по высоте, и по ширине, да и по длине, хотя при максимально отодвинутом назад переднем пассажирском сиденье пространство для ног пассажира сзади становится ощутимо ограниченным. Погрузочная высота багажника показалась несколько завышенной, тем более что стекло задней двери отдельно не поднимается. Но это свойство всех современных моделей с полным приводом и многорычажной задней подвеской (над ней под полом багажника, как правило, лежит «запаска», полноразмерная или «докатка»). Впрочем, его объем доведен японскими конструкторами до приемлемых 400 л за счет увеличенного развала задних амортизаторов, но сложенная спинка заднего сиденья не образует ровный пол, так как его подушка не раскладывается.
Весьма интересен чип-ключ. Если постоянно носить его в кармане, то вообще забываешь про такую вещь, как ключ, прямо как в старые добрые времена, когда ключей зажигания еще не было: нажимаешь кнопочку на ручке двери – и все двери заблокировались, еще нажимаешь – разблокировались, садишься на водительское место с чип-ключом в кармане и, просто нажав педаль тормоза, поворачиваешь включатель стартера на том месте, где у машин прошлого столетия был замок зажигания. Надо заглушить двигатель – просто поворачиваешь выключатель и все; если селектор «автомата» не стоит в режиме «паркинг», то до конца довернуть выключатель не удастся да еще звуковой зуммер сработает. Вот какая продвинутая защита от невнимательности!
Поведение Qashqai на прямой более чем уверенное, хотя подвеска для наших «направлений» жестковата, в поворотах, проходимых на крейсерской скорости, крен кузова терпимый, но для пассажиров заметный, от которого не очень спасает и развитая боковая поддержка сидений, оптимально работающая только с пристегнутыми ремнями. Жесткость подвески и на пробой, и на отбой довольно велика, но на попавшемся участке давно не ремонтированной провинциальной улочки затрясло с такой силой, что, опасаясь за целостность подвески, пришлось сразу снизить скорость с невеликих 50 км/ч вдвое, да и то комфортнее не стало. Впрочем, на ровной дороге достаточно комфортно. Запас дорожного просвета позволяет спокойно пропускать под колесами различные неровности и предметы, которыми так изобилуют наши дороги, да и на грунтовой дороге переехать ямку умеренных размеров. Шумоизоляция кузова достаточно хорошая, окружающий мир начинает «давить на уши» только при выключенном кондиционере и открытых окнах.
Удивило и сначала даже несколько насторожило весьма нешуточное усилие на руле, снабженном электроусилителем, т.е. чтобы отклонить руль от нулевой точки, усилие должно быть осязаемым. Впрочем, при совершении маневров, включая объезд препятствий, никаких проблем не возникло. При включенном полном приводе и движении с малой скоростью проблем с усилием вращения руля также нет. Чудно как-то, но очевидно, при некоторой, привычке (и накачанности некоторых ручных мышц) проблема проходит сама собой.
Динамика разгона с 2,0-литровым 141-сильным мотором и трансмиссией CVT достаточно своеобразна – сначала резвый, но плавный старт, потом сверхдлинная нота раскручивающегося сначала неохотно, потом все резвее двигателя и резвый подхват после преодоления барьера в 4000 мин–1 (супербайк BMW, ехавший перед нами сначала от нас оторвался, а в районе 100 км/ч Qashqai его все же догнал). Наличие ручного секвентального режима переключения фиксированных «передач» сначала показалось излишним (многие владельцы машин с такими «автоматами» этой функцией не пользуются). Но при совершении обгонов на загородных шоссе очень даже пригодилось, даже легко выработался стиль такого обгона: уже само переключение трансмиссии в ручной режим повышает или «зажимает» обороты двигателя, пара кликов на нижние «передачи» сразу добавляет резвости и обгон происходит вполне уверенно и безопасно, а потом можно опять переключиться на обычный автоматический режим. Впрочем, и без задействования ручного селектора просто резким нажимом педали газа можно заставить Qashqai совершить ускоряющий рывок, но, когда пространство для маневра ограниченно, лучше задействовать ручное управление – не пожалеете.
Цена за начальную переднеприводную версию, стартующая от $22 000 весьма привлекательна, но надо помнить, что за эти деньги покупатель получит довольно «пустую» в плане оснащения машину с 1,6-литровым 114-сильным мотором и только ручной 6-ступенчатой КП, т.е. с не самой выдающейся динамикой, впрочем, при желании тоже позволяющей пошустрить в известных пределах. А вот цена 2,0-литровой топ-версии, достигающая $34 500 уже вполне сравнима с другими представителями престижных кроссоверов. Впрочем, в такой версии есть все, что нужно для комфортной езды в городе и по пригородным трассам. А полный привод с принудительной блокировкой межосевой муфты позволяет иногда выбираться и за пределы дорог с твердым покрытием, хотя для тех, кому претит сама мысль, что под колесами его автомобиля может быть что-то, кроме асфальта, лучше остановиться на переднем (2WD) приводе – и дешевле, и несколько экономичнее, и проще в обслуживании, т.е. практичнее… летом, а уж любителям динамичной езды зимой лучше раскошелиться на полный привод, что хотя и увеличит расход топлива, но не слишком, так как полный привод не постоянный, а подключаемый.
Словом, Qashqai – это современный пример «автомобиля на каждый день», появившегося на стыке классов обычных легковых моделей и более серьезных компактных внедорожников.
