Театр, как известно, начинается с вешалки. А с чего начинается современный автомобиль?
Наверное, с регулировки сиденья, недаром на всех мотор-шоу именно эта функция остается активированной на обездвиженных авто. На самых шикарных, где регулируется абсолютно все, даже задаешь себе вопрос: «А зачем это великолепие нужно? Ну, один раз отрегулирует под себя водитель сиденье, и дальше все это великолепие будет пропадать втуне. Как будто на машине будут разъезжать десятки людей, а не один человек». Впрочем, это личное мнение.
На тестовой машине как раз регулировки нужны и как можно более интуитивно понятные. Так вот, отрегулировать сразу под себя высоту водительского сиденья в новом Freelander 2 мне с ходу не удалось. Наверное, сказалась некоторая спешка, так как надо было освободить узкий проезд возле автосалона. А так получилось, что я при среднем росте (176 см) практически упирался макушкой в потолок. И это было даже не столько неудобно, сколько непривычно. Впрочем, когда я эту регулировку сиденья все же нашел, то диапазон вертикальной регулировки оказался весьма значительным – я плавно спустился ниже подоконной линии. Сидеть в кресле было вполне удобно, ведь его каркас взят от флагмана Range Rover. Рулевая колонка тоже регулируется по высоте и позволяет найти идеальный угол наклона руля, позволяющий и рулить точно и быстро, и руки не напрягать, и приборную панель не перекрывать ободом. В этом смысле многие конкуренты гораздо хуже: или руль перекрывает панель, или горизонтально задран, или в нижнем положении упирается в колени и чувствуешь себя как в колодках. Обзорность с водительского места хорошая – передние стойки сложной формы обращены узкой частью к водителю и практически не мешают круговому обзору. То же самое и с задними стойками, не мешающими смотреть при маневрировании через маленькие задние боковые окошки.
Перейдем от эргономики водительского места к другим элементам. Весьма заметной в салоне Freelander 2 оказалась кнопка пуска двигателя. Надо сказать, именно в данной области в начале XXI века произошел некий ренессанс, отлично подходящий под определения «все новое – хорошо забытое старое» и «технический прогресс развивается по спирали». Так вот, еще на многих авто 50-х годов ХХ века стартер пускался специальной отдельной кнопкой, а замок с ключом лишь отключал электрическую сеть, заодно выполняя функцию противоугонной системы. С 60-х эти две функции прочно объединили в привычный электромеханический замок зажигания с ключом, ставший непременным атрибутом автомобиля в неменьшей степени, чем руль и педали. Но к концу ХХ столетия в автомобиле появилось множество электронных систем сходного назначения. В итоге ключ зажигания стал электронным, его интегрировали в одном корпусе с дистанционным пультом сигнализации и центральной блокировкой дверей и он превратился в бесключевую систему доступа в автомобиль.
Но функцию пуска двигателя, естественно, пришлось обособить. Так, на панели приборов вновь спустя десятилетия возникла кнопка стартера – пуска двигателя. На Freelander 2 пуск двигателя осуществляется именно такой кнопкой, обрамленной хромированным колечком и расположенной на самом видном месте слева сверху от комбинации приборов. Надо сказать, что на нашей машине эта кнопка несколько капризничала и с нескольких попыток не хотела пускать двигатель, но в дальнейшем все наладилось и проблем не доставляло. Просто при пуске надо четко соблюдать алгоритм действий: сначала нажать на тормоз, потом на кнопку и, подождав пару секунд, повторным нажимом пустить мотор.
Отделка салона достаточно спорная в плане сочетания спортивного типа ниспадающей панели из жесткого, дешевого на вид пластика с отделкой консоли «под алюминий». Зато салон вполне просторный и сидящим сзади хватает места даже при максимально отодвинутых передних сиденьях. Кстати, пассажирам заднего ряда предоставлена пока еще редкая для автомобилей такого класса возможность самостоятельно и независимо пользоваться аудиосистемой: к посадочным местам подведены разъемы для наушников и пассажиры могут, нажимая клавиши, выбирать нужную радиостанцию и регулировать громкость. Заметно вырос в сравнении с предшественником и багажник. Правда, третий ряд в нем не появился, но Freelander 2 все же относится к сегменту среднеразмерных кроссоверов.
Зато благодаря острому и четкому рулевому управлению, полностью адекватному на любой скорости гидроусилителю и отлично настроенной (в меру энергоемкой, в меру комфортной) подвеске езда по обычным дорогам – сплошное удовольствие, которое вполне безопасно, ведь Freelander 2 впервые в классе компактных кроссоверов получил штатную электронную систему, предотвращающую опрокидывание.
В остальном Freelander 2, доставшийся нам в бензиновой версии с мощным V6 от Volvo, показал себя вполне достойно. Динамика разгона, сопровождаемая нарастающим мощным рыком двигателя, – отличная, хотя разгон со старта в автоматическом режиме мог бы быть и интенсивнее, как и в секвентальном режиме. Зато при ручном «подтыкании» передач можно точнее рассчитать интенсивность ускорения и скорость на дистанции обгона. Кстати, даже на весьма крутой подъем за городом Яхрома Freelander просто взлетел, впрочем и расходомер топлива тут же начал резко вычитать оставшиеся до заправки километры и успокоился только при переходе на плавный режим движения. Свою немалую долю требует и кондиционер (при его выключении расход снижается на глазах), но это и понятно – бензиновая версия ориентирована на американский рынок, а там на расход топлива смотрят достаточно снисходительно. С учетом рваного ритма движения полбака бензина (около 30 л) на пробег в пару сотен километров в принципе можно считать терпимым. Полноприводная трансмиссия «4х4» на Freelander 2, кстати, на порядок более умелая, чем на предшественнике, с межосевой многодисковой муфтой Haldex (вроде той, что устанавливают на Volvo XC90), фактически отключает задний мост после разгона до крейсерской скорости. Это должно экономить топливо и уменьшать износ шин. А при разгоне задняя ось подключена постоянно, диски муфты изначально замкнуты по команде электроники. При самом незначительном проскальзывании передних колес (не более чем на 15° относительно задних) задний мост тут же подключается электроникой – от вялости предшественника не осталось и следа. У конкурентов с муфтой Haldex угол проскальзывания составляет не менее 60°. Трансмиссия Freelander 2 без дополнительных блокировок позволяет двигаться, даже когда сцепление с поверхностью сохраняет лишь одно колесо. Такая завидная проходимость при клиренсе в 21 см (на 3 см больше, чем у предшественника) в сочетании со способностью преодолевать брод глубиной до полуметра (!) – фирменная черта автомобилей из Гладстона. Наличие системы Terrain Response, доставшейся Freelander 2 от Discovery 3, позволяет даже малоискушенному водителю легко выбрать нужный режим функционирования трансмиссии из нескольких предложенных (обычная дорога, снег и лед, песок, глубокая колея и прочие препятствия) путем простого поворота круглого регулятора с выразительными пиктограммами. В сочетании с системами Hill Decent (контролируемый спуск) и Gradient Release Control (автоматическое растормаживание при трогании на подъеме или спуске) управление Freelander 2 на бездорожье становится очень легким. И если на старших моделях Range Rover и Discovery 3 данная система автоматически блокирует дифференциалы, поднимает или понижает пневмоподвеску, то на Freelander 2 с его обычной пружинной подвеской и дифференциалами без блокировок она лишь подправляет алгоритмы работы ABS, ESP и антипробуксовочной системы. Например, на рыхлом песке внедорожник при буксовании всеми колесами начинает стаскивать вбок, что обычно корректируется активной работой руля. При этом стандартная система контроля курсовой устойчивости начинает «душить» двигатель и подтормаживать колеса, предотвращая мнимую потерю управления. А это как раз чревато потерей управления и закапыванием в песок. В режиме «песок» регулятора Terrain Response этого как раз и не произойдет, так как лишняя электроника в процесс управления вмешиваться не будет, да еще педаль газа повысит чувствительность. А в режиме «снег, трава, гравий» система Terrain Response, напротив, сделает педаль акселератора менее чувствительной и обеспечит трогание на скользком покрытии без пробуксовки. «Дорожный» режим понижает уровень кузова над дорогой, а «движение в колее» – увеличивает. Но вот преодолевать крупные препятствия (валуны, бревна и т.д.) надо предельно осторожно, а лучше всего объезжать стороной – это уже развлечения «для больших».
В целом Freelander 2 – это современный, стильный, динамичный кроссовер с управляемостью, достойной спорткара, в то же время располагающий отличным запасом проходимости. Он пригоден и для повседневной езды в мегаполисе, и для весьма смелых выездов на природу (только не по буреломам). Бензиновая версия отличается отменной динамикой и комфортом, а дизельная – более спокойной динамикой при более выигрышной экономичности.
